我が家にＥＶ・電気自動車登場

世界の電気自動車最新情報が閲覧できるニュースページ

電気自動車基礎知識（各種辞典)

ウィキペディア辞典
マイクロソフト・エンカルタ辞典
日立･平凡社世界大百科事典
動画・EVの歴史NHK教育TV『サイエンスゼロ』より

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　EV前面外観　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新旧車交替

�T　EV選択理由
　　　比較検討した車種（軽自動車）、１，天然ガス自動車　２，ハイブリッド自動車　３、EV(電気自動車）
　　　検討結果
　　　１，天然ガス充填所が県内南西部に偏在（３カ所）し筆者の住む近郊にはない。ガソリン車よりCO2排出量少ないが枯渇性化石燃料であること。
　　　２，ハイブリッド自動車、業務用しか発売されておらず、順ガソリン車より省燃費でCO2排出量少ないが枯渇性化石燃料使用は変わらない。
　　　３，EVは現在国内メーカーも開発中で０９年にはM社が発売を予定している、最も実用化が近いクリーン・カーで我が家の太陽光発電も利用でき
　　　　　NHK教育TVで国内中小企業が高齢者や障害者の要望を取り入れた超小型のEV製造社が紹介され、現地（富山市）を訪れ、完成車の輸入
　　　　　販売も手掛けている事を知り、試乗し更に一段と仕様を向上した車種の購入を決断した。

�U　EVの特徴

　　�@環境負荷が極めて低いクリーンカー
　　　地球温暖化ガス（CO2）排出ゼロ
　　　騒音極めて低い（エンジン音ナシ、風切り音とタイヤ接地音が中心）（将来視覚障害者のための配慮が必要）
　　　都市のヒートアイランド現象を招く大量の排熱を発生しない。

　　�A動力源が電気である
　　　　太陽光、風力、バイオガス（人間や家畜の糞尿から発生するメタンガス）等自然（リサイクル）エネルギーから得られる電気を利用できる
　　　　自宅に太陽光発電装置があれば発電した電力を利用できる。昼間余剰電力を\26/Kwhで売電しておき、深夜(23:00〜7:00)に車に充電
　　　　すれば\6/Kwhで購入し充電できる。

　　�B車の保有エネルギーの有効活用
　　　　坂道を下る時や信号で停車する時、駆動用モーターを発電機に切換、車が保有する位置（高さ）や速度のエネルギーを電気として回収する
　　　　回生装置がEVには標準装備されており、発電した電力は電池に充電しておき走行時に再利用できるので、一回の充電で走行できる距離の
　　　　延伸に役立つ。内燃機関（ガソリン、ディーゼルエンジン）の持たないエネルギー回収利用出来るEVの持つ最大の特徴といえる。
　　　　実体験実績、R３０６の海抜628mの鞍掛峠(滋賀県・三重県県境)に行った際往路（登り道）の電池消費量（SOCﾒｰﾀｰ）が４０％だったのに対し、
　　　　復路（降り道）では２５％で１５％の電池使用量が少なく、降り坂で回生ブレーキが発電し回生出来たことを示す実績データを得ている。
　　　　回生ブレーキは新幹線や電車などモーターを動力とする交通機関の省エネ標準装備である。
　　　　ガソリンエンジンではエンジンブレーキを降り坂で使うが、エンジンのシリンダーとピストンの摩擦抵抗や減速機の摩擦抵抗を利用している。
　　　　エンジン付き自動車はエンジン内部や減速機の摩擦抵抗にうち勝つエンジンの力で車を走らせる効率の悪い交通機関である。
　　　　それに反して電気自動車は動力伝達系にほとんど摩擦抵抗がないため、一寸した勾配があれば動き出すのでサイドブレーキのかけ忘れは
　　　　禁物である。

　　　　ハイブリッド車ではモーターを装備しているので回生ブレーキで発電した電気を蓄電池に蓄えておき加速時等大出力が必要なとき
　　　　モーター補助駆動で燃費低下に役立て居る。

　　�C構造がシンプルでエネルギー効率が高い
　　　　ＥＶは電池とモーターと制御装置の三つの主要部品で構成され、単純なため効率が高いと同時に故障発生率も低いと予想でき、
　　　　量産出来れば価格の大幅削減も期待できる。

　　�D速度調節が容易
　　　　ゼロから最高速度まで無段階にアクセルの踏み込みだけで調節可能、新幹線でも発車から最高速（300Km/H)まで一切ギヤーを介せず
　　　　制御のみで無段階的調節がかのうである。
　　　　アクセルから足を放すと自動的に回生モード（モーターが発電機）に変わり発電電力は電池に充電されリサイクル利用できる。
　　　　ブレーキを踏み込むと回生力が増し制動が強く働き、時速２０Km/h以下で機械的ブレーキが掛かり停車する。

�V　新旧車仕様比較

仕様項目		旧ｶﾞｿﾘﾝ車	新電気自動車
車名		ワゴンR	REVAｉ
種別		軽自動車	軽自動車
原産国		日本	インド
乗車定員		４人	４人(大２小２)
車両重量		820	790
車両総重量		1040	900
車体寸法	長さ	3,295	2,638
	幅	1,395	1,324
	高さ	1,690	1,510
動力	種類	ガソリン	電気
		エンジン	ACﾌﾞﾗｼﾚｽﾓｰﾀｰ
	出力	55PS/5500	13Kw
	トルク	5.8/5800	52Nm
性能	回転半径	4.6m	3.8m
	最高速度	不記載	80(128)Km/h
	登坂能力	不記載	２０度
パワーステアリング機能		あり	なし
�@連続走行距離		350Km	110Km at 60Km/h
			80Km
		満タン時	満充電時
�Aｴﾈﾙｷﾞｰ容量		ｶﾞｿﾘﾝ・３０Ｌ	鉛電池・48V/200Ah
充電時間	１００Ｖ	ーーー	９時間
	２００Ｖ	ーーー	５時間
優遇制度	補助金	ーーー	４８万円（価格の約25%)
	軽減取得税適用	ーーー	通常の1/10
実績燃費	原単位	0.08ﾘｯﾄﾙ/Km	0.2Kwh/Km
	金額換算	\11.2/Km	\1.2/Km
	燃費原価	ｶﾞｿﾘﾝ\140/ﾘｯﾄﾙ	深夜電力\6/Kwh
環境性能	CO2ｸﾞﾗﾑ発生量/Km	185	＊0〜60
備考	＊自然ｴﾈﾙｷﾞｰ発電（太陽光・風力）電力利用時はゼロ

　�W　コンビネーション・メーター紹介（蓄電量表示機能中心に）
　　　　
　　　左；速度計外周マイル時速表示、内周キロ時速表示
　　　左下；角型無表示；液晶式走行距離計（ｷﾛ表示）キーONで表示
　　　　　　；右隣の黒いボタンはA,B切換可トリップ式走行距離計(0.1ｷﾛ表示)の切換リセットボタン
　　　縦列表示灯；最上は中立表示灯、走行切換ノブ（後退、中立、前進、ブースト）が中立位置であることを表示、ブーストは強加速（Max 128Km/h)
　　　　　　　　　　 ；二番目プラグ型充電中表示灯（充電中は青色点滅、青色連続点灯で満充電完了を表示
　　　　　　　　　　 ；三番目は蓄電量低下表示灯（蓄電量が３５％以下で赤色点滅点灯、蓄電量２５％以下で赤色連続点灯
　　　　　　　　　　 ；四番目は搭載制御用ｺﾝﾋﾟｭｰﾀ異常表示灯
　　　　　　　　　　 ；五番目はアクセルペダルを強く踏み込むと加速大となる超過電流表示赤色灯、
　　　　　　　　　　　　　　　　　アクセルペダルから足を外すと青色点灯に変わり回生ブレーキが働き充電中である事を表示赤青２色切換表示
　　　右側メーターは蓄電量示す。満充電時は針が右端F１００％を示す。青色範囲は蓄電量４０％〜１００％を指す。
　　　　　　　　　　　　　　黄色は２０％〜４０％を示す（充電要）。赤色帯０〜２０％は電池損傷回避のため早期充電を促す。
　　　右下５個の表示灯説明省略
　　　筆者コメント
　　　蓄電池残量をアナログメーターで把握でき便利、デジタル表示だと利便性は更に増すが、今夏のように猛暑で冷房使用が増えると
　　　電池消耗が走行距離と関係なく増えるので、注意を要する。エンジン車では冷房使用で燃費悪化を意識しなかったが、EVに代わって
　　　長い登りの後で長い降りが続くと回生ブレーキによる蓄電量の増加（減少遅延）を実感出来る。

�X　将来の発展性
　　　　本車両は鉛電池を使用しているため、充電量が少なく走行距離は短いが、将来リチュウム・イオン電池と交換することにより一回
　　　の充電で３００ｷﾛ近く走れ、急速充電で日帰り５００ｷﾛ走行も不可能ではない。

　　　理由は充電量が少ないため必要最小限の電装品しか装備していない省エネ装備を徹底しているため。
　　　従ってパワーウインドウ、パワースティアリング（ハンドル操作軽減装置）
　　　最近はドアーの開閉まで電動で行う車種が出現しているが、電気系統の故障で二次災害の起きる事態を否定できない。
　　　
　　　電気装備の省エネ化が計られているからと重電気装備はエネルギー消費増となることは不可避で、省エネ時代への逆行である。
　　　
�Y　電気自動車とガソリン自動車の環境性能比較

　　算定条件　
　　�@ガソリンの(高位)発熱量　10,320Kcal/Kg・重量ﾍﾞｰｽ
　　�Aガソリンの比重　　0.7kg/ﾘｯﾄﾙ（山根一真著『環業革命』　39頁
　　�Bガソリンの(高位)発熱量　 7,224Kcal/ﾘｯﾄﾙ・容量ﾍﾞｰｽ
　　�Cガソリン車の燃費　10Km/ﾘｯﾄﾙ=0.1ﾘｯﾄﾙ/Km
　　�D電気自動車の燃費　0.2Kwh/Km 約１千Km走行時充電した充電量からの実測値
　　�E熱量→電力換算係数（物理換算係数）　860Kal=1Kwh
　　�Fガソリン燃焼に伴うCO2発生量　2,310g-CO2/ﾘｯﾄﾙーｶﾞｿﾘﾝ（山根一真著『環業革命』　39頁
　　�G市販電力中のCO2量　425g-CO2/Kwh　（２００５年の全電力会社のすべての様式を含む発電実績ー電力業界HPより）
　　�Hトヨタ最新型ハイブリッド車『プリウス』の燃費　35.5Km/ﾘｯﾄﾙーｶﾞｿﾘﾝ　（カタログ値）＝1/35.5=0.028ﾘｯﾄﾙーｶﾞｿﾘﾝ/Km
　　�I太陽光発電装置の生産と設置に要したエネルギーからのCO2発生量　53g-CO2/Kwh(電力中研公表値）

エネルギー消費量計算結果
　　　電気自動車１Km走行に必要なエネルギー（熱量換算）=0.2Kwh/Km×860Kcal/kwh=172Kcal/Km
　　　ガソリン自動車１Km走行に必要なエネルギー（熱量換算）=0.10.ﾘｯﾄﾙ/Km×7,224Kcal/ﾘｯﾄﾙ=722.4Kcal/Km
　　　ハイブリッド自動車１Km走行に必要なエネルギー（熱量換算)=0.028ﾘｯﾄﾙーｶﾞｿﾘﾝ/Km×7,224Kcal/ﾘｯﾄﾙ=202.3Kcal/Km

CO2発生量計算結果
　　Ａ一般ガソリン車　0.1ﾘｯﾄﾙ-ｶﾞｿﾘﾝ/Km×2,310g-CO2/ﾘｯﾄﾙーｶﾞｿﾘﾝ=231g-CO2/Km
　　Ｂハイブリッド車　0.028ﾘｯﾄﾙーｶﾞｿﾘﾝ/Km×2,310g-CO2/ﾘｯﾄﾙーｶﾞｿﾘﾝ=64.7g-CO2/Km
　　Ｃ市販電力でＥＶ車 0.2Kwh/Km×425g-CO2/Kwh=85g-CO2/Km
　　Ｄ太陽光発電でＥＶ車　太陽光発電時は太陽光エネルギーのみのためCO2発生はゼロである
　　Ｅ太陽光発電装置設置に要したエネルギーからの発生CO2は　0.2Kwh/Km×53g-CO2/Kwh=10.6g-CO2/Km

走行エネルギーコスト（燃費）試算1ｷﾛ走行に必要なｴﾈﾙｷﾞｰ費
　　試算条件�@ガソリン１４０円/ﾘｯﾄﾙ、�A充電用電力は時間帯契約の夜間帯料金　６円/Kwh 昼間帯　２６円/Kwh
　　イ一般ガソリン車 =１４０円/ﾘｯﾄﾙ×0.1ﾘｯﾄﾙ/Km＝１４円/Km
　　ロハイブリッド車=１４０円/ﾘｯﾄﾙ×0.028ﾘｯﾄﾙーｶﾞｿﾘﾝ/Km=3.92円/Km≒４円/Km
　　ハEV車夜間充電＝0.2Kwh/Km×６円/Kwh=1.2円/Km≒１円/Km
　　ニEV車昼間充電＝0.2Kwh/Km×２６円/Kwh=5.2円/Km≒５円/Km

�Z　計算結果の一覧を下表に示す
　　　

　EVは停止中は駆動モーターが停止するためガソリン車のアイドリングに相当するものは無く
左円グラフの１９％と更に減速時の運動エネルギーは回生ブレーキで発電し蓄電池にリサイクル
蓄電されるので８％をプラスした２７％、約３分の１のエネルギー消費が少なくて済むことが実証
される。

項目	単位	EV	ハイブリッド	ガソリン車
燃費		0.2Kw/Km	35.5Km/ﾘｯﾄﾙ	10Km/ﾘｯﾄﾙ
消費熱量	Kcal/Km	172	202	722
	比較	1	1.2倍	4.2倍
発生CO2	g/Km	�@0､�A11�B85	65	231
	比較	�A1	�A5.9倍�B0.8倍	�A21倍�B2.7倍
走行コスト	円/Km	�C1〜�D5	4	14
	比較	�C1�D1	�C4倍�D0.8倍	�C14倍�D2.8倍

注�@太陽光発電時はゼロ、�A太陽光発電装置生産と設置に要したエネルギー中のCO2を見込んだ場合�B市販電力で充電の場合
　 �C夜間充電の場合、�D昼間充電の場合
参考
　慶大グループが開発した時速３７０Km/hを記録した８輪EV『エリーカ』の燃費が深夜電力充電で１円/Km　と公表している。
　試算を通じて、内燃機関自動車が如何に効率の悪いエネルギー多消費の交通機械であるか再認識させられた。


加速性能が優れたＥＶ
　　　　　　資料映像
　　　　　　慶大が開発したＥｌｉｉｃａ(ｴﾘｰｶ)：出典　NHK総合ＴＶ『ＮＨＮスペシヤル世界最速電気自動車への挑戦』(2004/4/10)
　　　　　　三菱が来年発売予定のＭiＶＥ(ﾐｰﾌﾞ)：出典ＮＨＫ教育ＴＶ『サイエンスゼロ特選・進化する電気自動車』(2008/1/4)


車が排出する温暖化ガス(CO2)量車種別比較
日本自動車研究所２００６年研究結果（NHK教育TV『サイエンスゼロ』で放映(2007/10/14)

燃料電池自動車には燃料の水素(H2)を製造時発生するCO2を含む。
電気自動車は発電の様式別比率によって毎年異なる。太陽光発電のみの場合はゼロとなる

車種	略称	CO2
		g/Km	比率
電気自動車	EV	50	25
燃料電池自動車	FCEV	80	40
ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ自動車	HBEV	120	60
ガソリン自動車		200	100

　　　　CO2量はKg/Km
。




　　　　　　　　　ソーラーＥＶ化完成
ソーラーＥＶとはソーラーカーと異なり一般道路を走れるソーラー発電付き
電気自動車です。
ソーラーＥＶ化主目的　�@鉛電池（最新のリチュウムイオン電池に比べ蓄電量は重量比1/3と少ない）のため一充電の走行距離が８０Ｋｍと
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　短距離のため、走行中の補充充電で走行距離の延伸を計る
　　　　　　　　　　　　　問題点　�@小型車両のため搭載パネル発電力は0.08Kwと矮小なため、通常の屋根設置時の発電量で推算するとMAX 0.2Kwh
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　程度しか期待できない。延伸距離　１ｷﾛ程度にすぎない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　�A太陽光受光が安定している屋根設置に比べ市街地走行等で受光が断続的で不安定な場合の出力が如何なものか？
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　更に、化学変化を経て充電する蓄電池充電への影響は如何？究明すべき困難な課題である。
　　　　　　　　　　　　　期待点　�@発電パネルは一般に多結晶式で濃紺色のため太陽の輻射熱を受けて温度が上昇する、発電量はパネル温度上昇に
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　比例して低下する傾向があるが、走行中は風冷されるため温度上昇が抑制され発電量増加も期待できる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　�A更に屋根上をパネルで覆い太陽の輻射熱遮断する効果もあり、夏場の冷房負荷が軽減され冷房電力消費も減り、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　蓄電量消費も減るため、その分走行距離の延伸も期待できる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　


ソーラーEP全貌　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　充電制御器

　　　　

ＰＶパネル配置状況　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　充電コントローラー・リモート表示器

発電装置仕様

名称	型番	寸法	仕様	個数	メーカー	備考
発電ﾓｼﾞｭｰﾙ	SJJ20	538×350×35×2.6Kg	多結晶型・12V×20W	4	ｼｪﾙｿｰﾗｰｼﾞｬﾊﾟﾝ	ﾓｼﾞｭｰﾙ面積=0.753m^2 106W/m~2=変換効率は １０．６％
充電制御器	C・４０	256×124×58×1.8Kg	12/24/48V切換式,Max40A	1	Xantrex,旧Trace
遠隔ﾃﾞｼﾞﾀﾙ表示器	CM/R	120×120×40	直流電流(A)・電池電圧(V) 電力(W)・累計電流容量(Ah) 多色LEDで状態表示	1	Xantrex,旧Trace

発電ﾓｼﾞｭｰﾙ(発電パネル）の取付は耐候性を考慮しアルミ製構造材をステンレスＢＮで組立取付た。
　総装備費は概算２０万円と工期(３日間)で総重量は概算１５Kg.。
　
参考展示・下の写真は太陽電池生産世界第２位のドイツQセル社がバリ島COP１３の会場にタクシーとして持ち込んだ車で発電量確保の為車体屋根より
　面積の大きな発電モジュールを搭載する
牽引車を引っ張っている様子が分かる。
　Qセル社はドイツの急速な太陽光発電普及
のため近年設立急成長した会社で今では京セラ
を抜いて世界第２位に急成長しトップのシャープ
をも抜く勢いで生産量を延ばしている。
　地球に到達する太陽エネルギーは１平方メートル
当たり１Kw程度であるが、現在最高水準のモジ
ュールでも変換効率（太陽光を電力に変換する
効率は２０％程度である。
　仮に目視でﾓｼﾞｭｰﾙの寸法を1.5mW×2.0mLと
推定した場合の受光面積は3.0�uであり効率２０％
とすれば出力は0.6Kw固定式太陽光発電装置の
実績から勘案すると年間発電量は６００Kwh程度
で平均 1.6Kwh/D Max 3Kwh /Dで一日 8Km〜
16Km走行できる電力を太陽光から得られるものと
推定できる。
　ＥＶの送稿用電力は 110〜140Wh程度(日本化学会
監修・「電気自動車」丸善）であり太陽光電力で
14〜20Km/D走行可能と推定できる。
　太陽光発電出力は天候に左右され変動するため
緩衝装置として蓄電池を搭載して雨天曇天時に
備えている。
ソーラーＥＶは地球温暖化ガスを排出しないクリーン
電力であり、今後は変換効率アップを計りながらの
普及が期待できる。

　　動画：出典ＮＨＫＢＳ１『地球特派員スペシャル・
地球温暖化』(2008/1/1)





　REVAｉ　のメーカーパンフレット


　　　　　　　拙宅電気自動車走行実績データ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗車開始２００７（平成１９年６月２４日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　搭載PV発電装置発電開始２００７（平成１９年１２月２１日

�X　月刊誌のＥＶ解説記事紹介（新電気０６/６月号、オーム社書店刊）

　筆者の独り言
EV時代到来を遅らせようとする？トヨタ
　トヨタは原油高騰の追い風を受けて、付加価値の高いハイブリッド車が爆発的に売れ、業績好調で我が世の春を謳歌している。
ユーザーの要望を取り入れた自宅のコンセントから充電してEV機能を向上させた次世代ハイブリッドカー『プラグインハイブリッド』を
『プリウス』をベースにリチュウムイオン電池を搭載し公道試験を行うと公表している。
　次世代『プリウス』は、従来EVとして２ｷﾛ以下しか走れなかったのを１３ｷﾛまで延ばしたとトヨタ社副社長が記者発表したと報じている
（朝日070726）、１３ｷﾛを目標として開発したのか、結果が１３ｷﾛになったのか事情は知らないが、現在富士重工、三菱自動車両社が
公道試験中の軽EVの一充電走行距離目標がが80-100ｷﾛ超なのに比べれば毎日の通勤往復が30ｷﾛ程度が多いと思われるので、せめて
５０ｷﾛ程度走れないとEV機能を強化したと言えないと思う。毎日車を使う必要のある人は満足出来ないだろう。リチュウムイオン電池
は高価なため、一充電EV走行可能距離を車価を変えて１３，５０，８０ｷﾛと購買者が選択できる方法があれば最短１３ｷﾛでも理解できるが・・・・・。

　月刊誌『選択』８月号では電気自動車の時代が近い事を予測している。筆者も同感である。本誌では更に『自動車対電機』の業界間戦争
が起こり、松下自動車、日立自動車の出現も大胆に予測している。大自動車会社の独自技術はエンジンと変速機でどちらもＥＶでは不用でモーターと
電池＆制御技術を持つ前述の電機業界でも自動車生産参入は可能で将来は東芝、富士、川重、の参入も否定できない。ＥＶ車の家電化？
　トヨタは充分その辺を承知の上でエンジン自動車の永続を計るためEVの本格開発を遅らせているのかも知れない。所詮ハイブリッド技術は
ガソリンから電気への自動車エネルギー革命の移行期だけの短命だと筆者は思う。ガソリンが枯渇する前に石油を化学原料として温存することも
必要ではなかろうか？
　又、ハイブリッド車はＥＶとエンジン車の機能を重複装備しているため生産時に発生するCO2が多いとの指摘もある。長期間乗り続けないと
生産時超過排出したCO2を通常走行時の低CO2排出で償うには、長期間乗り続ける必要がある。初期、第二世代車（現在発売中の車種）
第三世代車（プラグインハイブリッド）と短期間で新車種を開発発売すると先発車は生産時超過排出CO2を償はないまま廃車になる事態も
起こり、結果的にCO2削減効果を発揮しないハイブリッド車の発生も否定できない。

トヨタ自動車がプラグインハイブリッド『第３世代プリウス』を2010年までに発売と公表(朝日 080115)朝刊第一面



　プラグインハイブリッドの動画：出典ＮＨＫ教育ＴＶ『サイエンスゼロ特選・進化する電気自動車』(2008/1/4)

筆者コメント
　トヨタ社の発表によればコンセントで満充電にしても電気だけで走れる距離は『１3』ｷﾛにすぎずエンジンが無ければ車としての利用
価値は極めて低い。三菱と富士重工が２００９年に販売を予定しているEV(電気自動車）は、軽とはいえ一回の充電で１００ｷﾛ超走行可能
なのと比較すると家庭用コンセントからの充電が可能といえど環境性能はきわめて低いと言わざるを得ない。
　世界初のエンジンと電気モーターを組合せて環境性能を追求した機械的システムと制御システムを融合させたハイブリッド車は燃料消費
量を極限まで削減し燃料高騰下、世界的なベストセラーカーとしてトヨタ社高収益体質の大黒柱となっている事は否定できない。
　が、一日の走行距離が13ｷﾛ以下のドライバーは職住近接の地方中小都市のごく一部のドライバーに限られると思われる。従ってほとんど
のドライバーはCO2を排出するエンジン駆動が欠かせない。従って、環境貢献度は『家庭充電・・・・』と大々的に宣伝するほどの事でないと思う。
そもそも『プラグインハイブリッド』の開発経緯はユーザーの声に答えて経産省の応援もあって開発(JAFMATE2006/4)を始めたものである。
ガソリン高騰に根をあげたアメリカではベンチャー企業がプリウスを改造し電池を増やしてEV(電気自動車)として５０Km走行可能な車を販売している(JAFMATE2006/8・9)という。
　アメリカでの５０Km走行可能なベンチャー企業がどのような電池を増やし電池容量が不明であり、軽々にトヨタが１３KｍEV走行可能とする
プラグインハイブリッド化を批判出来ないが少なくとも５０Km程度走行可能なように改造してこそ胸をはって宣伝できるのではないか疑問だ。
事前の新聞報道では現行のニッケル水素電池をプラグインハイブリッドでは蓄電量の多いリチュウムイオン電池を採用するとの事から１３Km
では期待を裏切られた感じである。
　筆者の個人的見解では経産省が主張するEVの一充電走行距離必要は過剰性能で１００Kmも有れば充分と思う。EVは市街地＆近距離用
中朝距離以上は公共交通機関を利用すれば環境負荷も少なく地球温暖化防止にも寄与すると確信している。
　近距離は車、中長距離は鉄道、遠距離は航空機と交通機関の役割分担と棲み分けを睨んだ企業経営と政策こそが必要ではないか
世界トップメーカーとしての企業活動を願うのは私一人ではあるまい。

低炭素都市実現のためロンドンで活躍するＲＥＶＡｉ
　
　　　　　　動画 　：出典ＮＨＫ総合ＴＶ『クローズアップ現代・ロンドン”低炭素都市”への挑戦』(2008/1/29)
　
REVA　初年度運転実績




　

ＧＭが公開した新型電気自動車『シボレー・ボルト』実際には小型エンジン付発電機を搭載した電気自動車
08/09/16日〔AP Photo〕

米自動車大手クライスラーが発表した電気自動車の試作モデル「ジープＥＶ」
（クライスラー提供・共同）

　　　　トヨタ電気自動車発売予定発表(朝日090113)
　　　












三菱社が２００９年夏発売予定ＥＶ
『iMiEV』(ｱｲﾐｰﾌﾞ)

」

TOPページに戻る